Меняем катализатор на «пламегаситель»

Октановое число, как известно, является одним из важнейших характеристик бензина. Оно показывает детонационную стойкость топлива, возможность его применения в разных силовых агрегатах.

Отечественный Госстандарт на бензины (ГОСТ Р 51105-97) предусматривает выпуск автомобильных бензинов с октановыми числами 80,92,95 и 98. Эти цифры и являются детонационной стойкостью, которая определяется исследовательским методом на специальной одноцилиндровой моторной установке.

Бензин с высоким октановым числом получают путем переработки прямогонных бензиновых фракций, используя вторичные каталитические процессы. Поскольку расход нефти здесь достаточно велик, то и стоимость такого горючего высока. Детонационную стойкость бензина можно повысить, добавив в него высокооктановую эфирную добавку МТБЭ (метил-третбутиловый эфир). Ее главным недостатком является высокая летучесть в жаркую погоду, поэтому октановое число бензина автоматически снижается.

Повышение октанового числа на 8-10 единиц возможно, используя антидетонационные присадки при их концентрации в бензине не более сотых долей процента. Здесь резонно упомянуть этиловую жидкость на основе тетраэтилсвинца, которую впервые использовали более 80 лет назад в США. В нашей стране тетраэтилсвинец стал применяться в годы войны на «лэндлизовских» автомобилях. У двигателей этих машин степень сжатия была выше, чем у советских машин, поэтому наш бензин им не подходил.

Свинец опасен - он имеет обыкновение накапливаться в человеческом организме и снижать содержание гемоглобина в крови. Применительно же к автомобилям можно сказать, что свинцовый антидетонатор быстро выводит из строя катализаторы. Поэтому еще в 1970-е годы в Америке ограничили применение тетраэтилсвинца, а в 1986 году и вовсе прекратили производство этилированных типов горючего. В СССР этилированный бензин запретили к применению только в крупных мегаполисах.

Но у тетраэтилсвинца появились «наследники» - соединения марганца (ЦТМ, МЦТМ) и железа (ферроцен). В 1994 году был налажен выпуск бензинов А-76 и Аи-93 с антидетонационной (на основе гидроксиизопропилферроцена) присадкой ФК-4, содержащей железо. Несколько позже появились присадки на основе производных ферроцена - фероз, феррада, октан-максимум, МАФ, КВ-мотор и АПК.

Указанным в начале нашей статьи ГОСТом, а также Техническими условиями на эти присадки предусмотрено, что концентрация ферроценовых присадок в пересчете на железо не должна превышать 37 мг/1 л бензина. В противном случае на электродах свечей зажигания, лямбда-зондах и каталитических нейтрализаторах образуются отложения красного цвета. Как следствие, уменьшается энергия искры, появляется пропуск зажигания, выходят из строя дорогостоящие катализаторы и лямбда-зонды. Тем самым, полезное моментально переходит в разряд крайне вредного. К примеру, те же свечи «губятся» всего за несколько дней, а катализатор - за какие-то 9 л израсходованного бензина!

Первые неприятности возникают, как правило, уже через 2-3 час движения. Как только двигатель полностью остывает, перебои в его работе пропадают, потом вновь повторяются - и так в режиме цикличности. Желание прокалить свечи посредством скоростного движения ни к чему хорошему не приводит.

Обладая некоторой электропроводностью, отложения соединений железа позволяют искре проходить на корпус свечи по изолятору. Благодаря высокой температуре разряда оксиды восстанавливаются до чистого железа - невольно получаем отличный проводник по изолятору.

Наличие и количество присадок в топливе без спецприборов вряд ли определишь. Получается, что риск заправиться некачественным топливом у всех нас слишком велик. А как, спросите вы, можно оградить себя и свой автомобиль от тех бед, о которых мы рассказали выше? Да, элементарно - с помощью установки «пламегасителя».

Менять «умерший» нейтрализатор на новый наши авто-владельцы не спешат - слишком уж дорогое удовольствие. «Пламегаситель» здесь может стать отличной альтернативой.

«Пламегаситель» есть ничто иное, как один из видов резонатора. Поскольку этот элемент испытывает огромные нагрузки, он обязан быть максимально надежным. Корпус «пламегасителя» изготавливается в двухслойном варианте. В противном случае при резком ударе звуковой волны он будет дребезжать подобно консервной банке. При этом наружный слой изготавливается из стойкого к коррозии материала - как правило, нержавеющей жаропрочной стали.

Важное значение имеет объем «пламегасителя» - именно от него зависит то, как будут работать резонатор и, собственно, сам глушитель. Если объем недостаточен, при резком нажатии на педаль газа в резонаторе и глушителе возникает душу раздирающий дребезг, на выходе же из глушителя уровень звука становится еще выше.

Наряду с универсальными деталями, различающимися размерами и диаметром внутренней трубы, существуют штатные «пламегасители», предназначенные для конкретной модели автомобиля. Изготовлением данных элементов занимается лишь одна компания с зарегистрированным товарным знаком - MG Race.

На автомобилях с двигателями, соответствующими экологическому стандарту «Евро-2», механическую замену катализатора «пламегаситель» допустимо производить без перепрограммирования. На машинах с моторами, отвечающими требованиям «Евро-3» и «Евро-4», перепрограммирование сенсора OBD2 обязательно.

Более подробно о работе «пламегасителя» можно узнать у специалистов компании «Ната»: ул. Седова, 5. Тел.: 567-60-97; 958-37-63; 970-13-59.

Контакты

ООО "Ната"
Адрес:
Санкт-Петербург,ул. Седова, 5
Телефон:
тел.: (812) 412-60-97
моб.тел.: +7 (812) 970-13-59

О компании Новости Партнеры Дисконт Форум Статьи Контакты Жесть

Глушители Катализаторы Универсальные катализаторы Лямбда-зонд Тюнинг Гофры
Создание сайта UGstudio.com 2006 Яндекс.Метрика
Продвижение сайтаUGmedia.biz катализаторы глушители